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Boa mi ha chiesto in pvt di lasciar perdere le polemiche e di scrivere qualcosa su ciò che invece mi appassiona, ricambio immediatamente la fiducia 
E’ un po’ di tempo che volevo scrivere qualcosa sulle competizioni delle moto storiche, ma non sapevo proprio da dove partire. Vedo fra voi tanti appassionati di corse, molta gente avrà la mia età (sono del ‘75) e immagino che fra tutto quello che è storia non vissuta, per ovvie ragioni anagrafiche, ci sia comunque una cultura più o meno diffusa sui campionati più importanti, dal motomondiale ai rally, alla formula uno…
Però ci sono state anche formule minori molto affascinanti e fra queste un posto di spicco lo occupano certamente le derivate degli anni settanta.
C’è stato un decennio dorato per questa categoria, fra l’altro splendidamente raccontato e documentato da Claudio Porrozzi nel libro “Le derivate”, si trova in offerta a 10 euro e ve lo consiglio, di fatto l’idea di superbike è nata in quegli anni. E fra i piloti protagonisti di quelle stagioni ci sono nomi come Bonera, Pelletier, Piccirilli, Uncini, Virginio Ferrari, Lucchinelli…
Nel 69 era uscita una maxi moto che aveva cambiato radicalmente il panorama della produzione, la Honda cb750 four, moto che tutt’ora utilizzo tutti i giorni come unico mezzo di trasporto senza il minimo problema. In brevissimo tempo tutta la produzione mondiale rispose all’attacco nipponico. Nacquero tanti modelli dalle prestazioni notevoli Triumph e Bsa passarono dal due al tre cilindri in linea, Norton rimase fedele al due della già potente Commando, la Kawasaki presentava le famose bare volanti 3 cilindri due tempi, in casa Moto Guzzi uscivano i v7 sport telaio rosso, in casa Ducati le desmo ad ”L” 750ss, Laverda aggiungeva una “C” alla SF e presentava una moto quasi pronto corsa, la Suzuki aveva in casa la Titan 500 due cilindri due tempi ma passo anch’essa ai tre cilindri con la serie Gt…
Continuando con un minimo di riferimenti bibliografici, nel numero di settembre 1972 Motociclismo pubblicò una bellissima prova comparativa sul circuito di Monza, comparativa però menomata da alcune case costruttrici che decisero di ritirare i propri modelli di punta per paura del confronto. Bisognava capirlo, c’era il boom economico, la moto passava dal concetto di mezzo dell’operaio all’oggetto di culto e c’era in ballo la conquista del mercato. Successivamente Motociclismo d’epoca ripropose la stessa prova con le allora escluse (per i curiosi Motociclismo d’epoca maggio 2001).
I presupposti c’erano tutti: c’erano i soldi, c’erano mezzi stradali finalmente competitivi, c’era la voglia di correre e di misurarsi nelle preparazioni. Nacquero le gare delle derivate, principalmente nelle 2 categorie fino a 500 e fino a 750, con formule dapprima di endurance 500km con 2 piloti (di solito uno col portafoglio, ma scarso e l’altro professionista) e poi di gara sprint. Vallelunga è stata il tempio di questo tipo di gare, ma anche Monza, Magione ed altri circuiti furono teatro di sfide appassionanti e purtroppo spesso anche tragiche. Ogni anno i regolamenti diventavano un po’ più permissivi, permettendo il rimescolarsi dei valori e lasciando sempre più spazio alle elaborazioni. Fra i preparatori un nome di spicco che ho avuto la fortuna di conoscere: Carlo Murelli, meccanico della Samoto di Roma che dal mondo delle derivate fu catapultato niente di meno che in HRC (credo l’unico Italiano nella storia).
Non posso raccontarvi un decennio in poche righe, voglio solo darvi qualche spunto sia per leggere qualcosa, sia per riflettere un po’.
Tanto lo so che tutti voi sognano o hanno sognato di correre e che il problema sono sempre e solo i soldi. In quegli anni si poteva veramente correre con poco e la cosa determinò un successo tale che si facevano le batterie per decretare la griglia di partenza. Un po’ come gli anni d’oro delle 125 sp. E come per queste ultime, la parola fine la misero, come al solito, le case costruttrici con il loro impegno ufficiale, i racconti su Cruciani e Rossi che ho spesso letto in queste pagine ne sono la dimostrazione. Allo stesso modo, nel 1979 il livello di preparazione era diventato esasperato, facendo lievitare i costi e levando comunque la possibilità di emergere ai privati veri e così quello che era iniziato con la passione finì sotto la mano del Dio Denaro.
Oggi però c’è un campionato italiano di moto d’epoca al quale la Fmi dà purtroppo una visibilità molto ridotta. Ci sono gare di regolarità (gruppo 4) e gare di velocità (gruppo 5) divise in tante classi, cilindrate e periodi storici. Io corro nella gruppo 5 TT, moto derivate (quindi preparate partendo da una moto stradale, per intenderci non moto costruite per le competizioni, 4 tempi fino a 500cc e fino al 1983. Corro con una honda 400 four, portata per il momento a 466cc, la stessa moto che ha reso celebre il preparatore Murelli e il suo pilota pupillo Giovanni Pellettier. Le sensazioni delle 4 gare che ho corso finora potrete leggerle qui, anzi qualcuno le ha già lette.
Prima gara a Varano: www.motodepocaroma.it/TommyFast-Varano.htm
Seconda gara ad Adria: www.motodepocaroma.it/TommyFast-Adria.htm
Terza e quarta gara a Battipaglia: www.motodepocaroma.it/TommyFast-Sele.htm
E torniamo al punto cruciale: quanto costa correre? Oggi siamo tornati a livelli accettabili, 200 euro l’iscrizione alla gara che comprende i due turni di prove ufficiali da mezzora l’uno e la gara, di solito sui 15 giri. Il venerdì con una cinquantina d’euro supplementari ti fanno girare tutto il pomeriggio, ma ovviamente non è obbligatorio, in molti si presentano direttamente al sabato. In fondo sono i soldi che qualcuno di voi spende per fare mezza giornata al Mugello. Non ci si iscrive al campionato, ma gara per gara e ci si può iscrivere direttamente in circuito il sabato mattina. Con una gomma anteriore ci si fa mezza stagione, la posteriore dura un paio di gare e ogni gomma costa sui 120 euro. Un’Honda four senza documenti si trova anche a 1000 euro e prepararne una per le corse può avere un costo nell’ordine dei 5000 euro, ma dipende ovviamente da quello che si cerca, si può risparmiare o spendere di più. Fra le Honda si corre sia con le 500 che con le 400 “gonfiate”. Le seconde hanno un po’ meno cavalli, ma pesano almeno 20 kg in meno e hanno 6 marce. Molto gettonate come base sono anche le Ducati Pantah, possibilmente 350 da pompare con l’alesaggio, così da ottenere motori superquadri, il gettone di partenza dell’acquisto ovviamente cresce un po’, ma telaisticamente siamo avanti rispetto all’Honda. Poi Morini 350 bicilindrici da portare a 430, un buon compromesso di maneggevolezza, coppia e velocità, Kawasaki z500, probabilmente la moto più economica e competitiva con cui si può correre oggi, anche perché è quella che richiede meno interventi sul motore e sulla ciclistica. Ancora non se ne vedono perché fino all’anno scorso il regolamento ammetteva solo moto fino al 79, ma sicuramente a breve arriveranno a darci la paga!
Se qualcuno poi volesse un minimo di dettaglio di qualunque genere sarò lieto di darglielo, vorrebbe dire che forse a qualcuno sono riuscito a mettere la pulce nell’orecchio, ma attenzione,
anche qui vige pur sempre il primo teorema dell’elaborazione dei motori:
“se è veloce ed economico non è affidabile – se è affidabile ed economico non è veloce – se è veloce ed affidabile non è economico”
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Ti ringrazio innanzitutto di essere "tornato", poi per i report che avevo già letto e che sono davvero belli, infine per questa introduzione ad un mondo che non conoscevo ma che trovo affascinante: io nel '79 non ero ancora "nei progetti", ma credo che le moto di quel periodo abbiano una personalità e denotino una voglia di osare che quelle di oggi possono solo sognare.
A proposito di sogni, il mio sarebbe una versione aggiornata di questa:
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in giappone è pieno di piccoli gioielli, ma da noi non li importano... non ti resta che cercarne una originale e trasformarla, è un'ottima base per una cafè racer o una replica carenata. io ho provato la vf500, una settantina di cavalli, ma ti assicuro che vola! . -
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Spettacolo!
Poi mi leggo i report delle gare
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Ecco.. un altro thread iper-interessante da tenere d'occhio 
Bravo Tommy!!!
mi piace seguire ciò che è storico e che ha fatto la storia dei motori (anche se in questo campo sono più attratto dalle 4-wheels)
Mi raccomando riempi più che puoi anche di foto!!!
("faccina che applaude con la bava alla bocca e mani spellate che però non c'è" ma hai capito che lo stesso che me gusta sta cosa). -
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un po' di foto di allora, via.... 
questa è per i ducatisti... soffermatevi un attimo sulla piega, è da meditazione
per oggi basta!. -
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Grande! Mi e' proprio piaciuto leggere questo tuo post tommyfast!
Le bare verdi volanti.... mio padre me ne ha sempre parlato, con gli occhi che brillano....
Mentre lui aveva, ed ha ancora perfettamente funzionante, l'honda CB 350 bicilindrica, che si era comprato da un importatore ed elaborata pian piano in garage. -
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Bel topic! grazie!
Ho qualche domanda "tecnica":
-Hai accennato a moto senza documenti: è possibile? si può correre con una moto radiata, senza documenti, magari anche col telaio limato?
-Regolamento tecnico: che limiti ci sono? magari bisogna limitarsi a componenti dell'epoca? e chi controlla se in una forcella sono nascosti componenti Ohlins o ci sono valvole in titanio in un motore? Si possono montare gomme e freni moderni?
-Scusa l'ignoranza... il CB400 di cui parli è il four o il twin?
-Da quante persone dovrebbe essere composto un "team"? c'è gente che si presenta da sola, facendo sia da pilota che da meccanico, magari con solo la famiglia al seguito?
-Dove trovo il calendario gare di quest'anno? l'accesso al paddock è libero? Giusto per fare un giro...
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Oooooooh che bel thread!
Mi piacciono questi racconti sebbene non siano esperienze dirette (abbiamo la stessa età tra l'altro) ma le foto rimediano ampiamente.
I tuoi report sulle gare poi aggiungono quel "quid" in più ad una materia di per sè già entusiasmante.
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.Bel topic! grazie!
Ho qualche domanda "tecnica":
-Hai accennato a moto senza documenti: è possibile? si può correre con una moto radiata, senza documenti, magari anche col telaio limato?
-Regolamento tecnico: che limiti ci sono? magari bisogna limitarsi a componenti dell'epoca? e chi controlla se in una forcella sono nascosti componenti Ohlins o ci sono valvole in titanio in un motore? Si possono montare gomme e freni moderni?
-Scusa l'ignoranza... il CB400 di cui parli è il four o il twin?
-Da quante persone dovrebbe essere composto un "team"? c'è gente che si presenta da sola, facendo sia da pilota che da meccanico, magari con solo la famiglia al seguito?
-Dove trovo il calendario gare di quest'anno? l'accesso al paddock è libero? Giusto per fare un giro...
nell'ordine:
si può correre con una moto radiata, demolita o di origine sconosciuta, ma non col n° di telaio abraso. questo perché per correre va fatto il registro storico in cui vengono annotati n° di telaio e n° di monoblocco. chi ha più motori deve dare il numero di tutti quelli che intende usare. il regolamento tecnico e il calendario li trovi qui www.federmoto.it/Home/Motodepoca/tabid/54/Default.aspx
il regolamento va un po' studiato, ma in generale: telaio di serie, consentiti solo piccoli fazzoletti di rinforzo. freni e sospensioni dell'epoca, non necessariamente originali. ad esempio sulla honda posso montare un impianto brembo commercializzato negli anni della mia classe. ovvio che se tu travesti una coppia di ohlins sei fuori regolamento, purtroppo i controlli li fanno solo a seguito dei reclami, spontaneamente controllano solo che tu abbia rispettato le norme di sicurezza (sporgenze, spugna anti sciacquo nel serbatoio, vasca sotto il motore, legature delle tubazioni olio, abbigliamento...). motore: monoblocco, cilindri e testa devono essere esternamente originali, dentro puoi fare tutto nel limite della cilindrata. questo è l'aspetto più ignobile del regolamento, ci si potrebbe divertire lo stesso spendendo tutti meno. comunque la mia moto è il 4 cilindri, portato a 466 rialesando le canne originali, di titanio ha solo i piattelli valvole, valvole originali, cam da corsa, molle più dure e condotti lavorati. albero e bielle originali. le accensioni elettroniche sono consentite, ma devono solo sostituire le puntine, sono vietate le mappature che valutano valori diversi dal numero di giri (apertura farfalle, temperature etc.). carburatori dell'epoca o replicati (tipo i CR). vietati quelli a depressione o a valvola piatta, vietate le iniezioni. gomme in mescola moderne ma non slick, dimensioni a seconda della classe, diametro minimo 18 (le heidenau sono le più economiche e vanno benissimo, spendendo il doppio ci sono Dunlop e avon).
componenti team: quanti ti pare, c'è gente che fa tutto da sola.
l'accesso ai paddock è sempre libero, almeno dove ho corso io
non so di dove sei, se vuoi venire a curiosare il campionato ricomincia a modena l'8 settembre, quindi da venerdì 6 ci trovi lì a girare!. -
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Grazie! Io sono di Bologna per cui effettivamente potrei venire a fare un giro a settembre a vedere. . -
.Oooooooh che bel thread!
Mi piacciono questi racconti sebbene non siano esperienze dirette (abbiamo la stessa età tra l'altro) ma le foto rimediano ampiamente.
I tuoi report sulle gare poi aggiungono quel "quid" in più ad una materia di per sè già entusiasmante.
grazie, troppo buono. diciamo che è un po' come chi ascolta i pink Floyd oggi, ascoltarli negli anni giusti, quando uscivano, dev'essere stata un'altra cosa... io però continuo ad ascoltarli così come trovo più fascinoso il mondo delle storiche. certo mi rendo conto che per correre ho speso un bel po', spendere 600-700 euro a gara è un attimo fra iscrizione, gomme, spostamenti e alberghi. se hai un camper risparmi un bel po'. quest'anno il campionato è di sei gare, l'anno scorso di 9, ma con scarto dei tre peggiori risultati. insomma, fatevi i conti, una stagione può costarti anche 5000 euro più la moto. che è una variabile sia per preparazione, sia perché puoi cadere o rompere.
la gruppo 5 è un po' estrema, per chi non vuole esagerare con la preparazione c'è la gruppo 4. in teoria è una gara di regolarità, in realtà no! viene premiata la costanza sul giro, ma come tutti sanno il modo migliore di girare costanti è quello di stare vicini al limite. così in pista diventa una gara di velocità, la gente se ne frega dei macchinosi sistemi di attribuzione punteggi-penalità e alla fine tutti in bagarre, alla faccia della costanza sul giro!
io ho fatto un sacco di sacrifici per le mie possibilità, un altro campionato non lo rifarò, al massimo qualche garetta. e, per carità, è un campionatino, nulla di così importante. però alla mia prima gara un veterano mi illuminò: "guarda che fra guardare le corse e correre troverai la stessa differenza che c'è fra guardare un film porno e scopare...". -
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E bravo Tommy!
Notavo che i costi in alcuni punti sono simili a quelli delle gare con moto moderne. Spese come iscrizione, trasferte, vitto e alloggio sono identiche.
Quel che cambia e di molto sono le spese "hardware".
Le gomme ad esempio. Con un 1000 ti servono almeno 1 o 2 anteriori e 2 o 3 posteriori per week end. Il Merlo ad esempio ricicla le gomme usate per le sessioni di libere tenendosi un treno nuovo per la sola gara, ma chi fa sul serio monta un treno a sessione con costo dai 360 ai 500 euro a botta.
Poi c'è la concorrenza dove oggi trovi camion officina e squadre di meccanici già nei trofei e tra gli amatori trovi anche diversi ex piloti. Insomma quella levitazione di costi ha travolto pure il motociclismo minore. Eppure mi ricordo che negli anni '90 si poteva correre (non vincere) anche con moto datate e col solo carrello. Oggi a spendere 2-3000 euro a gara pigli comunque 6-7 secondi al giro. E' diventato impossibile.. -
.E bravo Tommy!
Notavo che i costi in alcuni punti sono simili a quelli delle gare con moto moderne. Spese come iscrizione, trasferte, vitto e alloggio sono identiche.
Quel che cambia e di molto sono le spese "hardware".
Le gomme ad esempio. Con un 1000 ti servono almeno 1 o 2 anteriori e 2 o 3 posteriori per week end. Il Merlo ad esempio ricicla le gomme usate per le sessioni di libere tenendosi un treno nuovo per la sola gara, ma chi fa sul serio monta un treno a sessione con costo dai 360 ai 500 euro a botta.
Poi c'è la concorrenza dove oggi trovi camion officina e squadre di meccanici già nei trofei e tra gli amatori trovi anche diversi ex piloti. Insomma quella levitazione di costi ha travolto pure il motociclismo minore. Eppure mi ricordo che negli anni '90 si poteva correre (non vincere) anche con moto datate e col solo carrello. Oggi a spendere 2-3000 euro a gara pigli comunque 6-7 secondi al giro. E' diventato impossibile.
purtroppo Boa è anche per questo che in tutti gli sport motoristici non ci sono piloti italiani di riferimento come per esempio 10 o 20 anni fa. Ormai è diventato uno sport per ricchi o per "raccomandati" spinti da sponsor
Anche la "semplice" sgranchita in pista con amici è diventata una spesa importante, almeno di 300 / 500 euro, che al giorno d'oggi non tutti possono permettersi di fare.. -
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si, quoto entrambi... e la cosa che fa rabbia è che basterebbe un po' di lungimiranza per ridurre e di molto i costi. sulle gomme ad esempio, anche nei trofei monomarca con monogomma ti vanno a scegliere quella più performante della gamma, col risultato che per un weekend servono i soldi che dice boa. cazzo, scegli una sport touring (per dire), così con un treno ci fai il weekend invece che una sessione! gireranno tutti 2 secondi più piano, ma chissenefrega! siamo al paradosso, in motogp dove servirebbe la competizione anche fra i gommisti, anestetizzano e controllano tutto a proprio piacimento con il monogomma, nei trofei e nelle formule minori ti fanno scannare.... certo loro devono vendere le gomme. .
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