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Boa mi ha chiesto in pvt di lasciar perdere le polemiche e di scrivere qualcosa su ciò che invece mi appassiona, ricambio immediatamente la fiducia 
E’ un po’ di tempo che volevo scrivere qualcosa sulle competizioni delle moto storiche, ma non sapevo proprio da dove partire. Vedo fra voi tanti appassionati di corse, molta gente avrà la mia età (sono del ‘75) e immagino che fra tutto quello che è storia non vissuta, per ovvie ragioni anagrafiche, ci sia comunque una cultura più o meno diffusa sui campionati più importanti, dal motomondiale ai rally, alla formula uno…
Però ci sono state anche formule minori molto affascinanti e fra queste un posto di spicco lo occupano certamente le derivate degli anni settanta.
C’è stato un decennio dorato per questa categoria, fra l’altro splendidamente raccontato e documentato da Claudio Porrozzi nel libro “Le derivate”, si trova in offerta a 10 euro e ve lo consiglio, di fatto l’idea di superbike è nata in quegli anni. E fra i piloti protagonisti di quelle stagioni ci sono nomi come Bonera, Pelletier, Piccirilli, Uncini, Virginio Ferrari, Lucchinelli…
Nel 69 era uscita una maxi moto che aveva cambiato radicalmente il panorama della produzione, la Honda cb750 four, moto che tutt’ora utilizzo tutti i giorni come unico mezzo di trasporto senza il minimo problema. In brevissimo tempo tutta la produzione mondiale rispose all’attacco nipponico. Nacquero tanti modelli dalle prestazioni notevoli Triumph e Bsa passarono dal due al tre cilindri in linea, Norton rimase fedele al due della già potente Commando, la Kawasaki presentava le famose bare volanti 3 cilindri due tempi, in casa Moto Guzzi uscivano i v7 sport telaio rosso, in casa Ducati le desmo ad ”L” 750ss, Laverda aggiungeva una “C” alla SF e presentava una moto quasi pronto corsa, la Suzuki aveva in casa la Titan 500 due cilindri due tempi ma passo anch’essa ai tre cilindri con la serie Gt…
Continuando con un minimo di riferimenti bibliografici, nel numero di settembre 1972 Motociclismo pubblicò una bellissima prova comparativa sul circuito di Monza, comparativa però menomata da alcune case costruttrici che decisero di ritirare i propri modelli di punta per paura del confronto. Bisognava capirlo, c’era il boom economico, la moto passava dal concetto di mezzo dell’operaio all’oggetto di culto e c’era in ballo la conquista del mercato. Successivamente Motociclismo d’epoca ripropose la stessa prova con le allora escluse (per i curiosi Motociclismo d’epoca maggio 2001).
I presupposti c’erano tutti: c’erano i soldi, c’erano mezzi stradali finalmente competitivi, c’era la voglia di correre e di misurarsi nelle preparazioni. Nacquero le gare delle derivate, principalmente nelle 2 categorie fino a 500 e fino a 750, con formule dapprima di endurance 500km con 2 piloti (di solito uno col portafoglio, ma scarso e l’altro professionista) e poi di gara sprint. Vallelunga è stata il tempio di questo tipo di gare, ma anche Monza, Magione ed altri circuiti furono teatro di sfide appassionanti e purtroppo spesso anche tragiche. Ogni anno i regolamenti diventavano un po’ più permissivi, permettendo il rimescolarsi dei valori e lasciando sempre più spazio alle elaborazioni. Fra i preparatori un nome di spicco che ho avuto la fortuna di conoscere: Carlo Murelli, meccanico della Samoto di Roma che dal mondo delle derivate fu catapultato niente di meno che in HRC (credo l’unico Italiano nella storia).
Non posso raccontarvi un decennio in poche righe, voglio solo darvi qualche spunto sia per leggere qualcosa, sia per riflettere un po’.
Tanto lo so che tutti voi sognano o hanno sognato di correre e che il problema sono sempre e solo i soldi. In quegli anni si poteva veramente correre con poco e la cosa determinò un successo tale che si facevano le batterie per decretare la griglia di partenza. Un po’ come gli anni d’oro delle 125 sp. E come per queste ultime, la parola fine la misero, come al solito, le case costruttrici con il loro impegno ufficiale, i racconti su Cruciani e Rossi che ho spesso letto in queste pagine ne sono la dimostrazione. Allo stesso modo, nel 1979 il livello di preparazione era diventato esasperato, facendo lievitare i costi e levando comunque la possibilità di emergere ai privati veri e così quello che era iniziato con la passione finì sotto la mano del Dio Denaro.
Oggi però c’è un campionato italiano di moto d’epoca al quale la Fmi dà purtroppo una visibilità molto ridotta. Ci sono gare di regolarità (gruppo 4) e gare di velocità (gruppo 5) divise in tante classi, cilindrate e periodi storici. Io corro nella gruppo 5 TT, moto derivate (quindi preparate partendo da una moto stradale, per intenderci non moto costruite per le competizioni, 4 tempi fino a 500cc e fino al 1983. Corro con una honda 400 four, portata per il momento a 466cc, la stessa moto che ha reso celebre il preparatore Murelli e il suo pilota pupillo Giovanni Pellettier. Le sensazioni delle 4 gare che ho corso finora potrete leggerle qui, anzi qualcuno le ha già lette.
Prima gara a Varano: www.motodepocaroma.it/TommyFast-Varano.htm
Seconda gara ad Adria: www.motodepocaroma.it/TommyFast-Adria.htm
Terza e quarta gara a Battipaglia: www.motodepocaroma.it/TommyFast-Sele.htm
E torniamo al punto cruciale: quanto costa correre? Oggi siamo tornati a livelli accettabili, 200 euro l’iscrizione alla gara che comprende i due turni di prove ufficiali da mezzora l’uno e la gara, di solito sui 15 giri. Il venerdì con una cinquantina d’euro supplementari ti fanno girare tutto il pomeriggio, ma ovviamente non è obbligatorio, in molti si presentano direttamente al sabato. In fondo sono i soldi che qualcuno di voi spende per fare mezza giornata al Mugello. Non ci si iscrive al campionato, ma gara per gara e ci si può iscrivere direttamente in circuito il sabato mattina. Con una gomma anteriore ci si fa mezza stagione, la posteriore dura un paio di gare e ogni gomma costa sui 120 euro. Un’Honda four senza documenti si trova anche a 1000 euro e prepararne una per le corse può avere un costo nell’ordine dei 5000 euro, ma dipende ovviamente da quello che si cerca, si può risparmiare o spendere di più. Fra le Honda si corre sia con le 500 che con le 400 “gonfiate”. Le seconde hanno un po’ meno cavalli, ma pesano almeno 20 kg in meno e hanno 6 marce. Molto gettonate come base sono anche le Ducati Pantah, possibilmente 350 da pompare con l’alesaggio, così da ottenere motori superquadri, il gettone di partenza dell’acquisto ovviamente cresce un po’, ma telaisticamente siamo avanti rispetto all’Honda. Poi Morini 350 bicilindrici da portare a 430, un buon compromesso di maneggevolezza, coppia e velocità, Kawasaki z500, probabilmente la moto più economica e competitiva con cui si può correre oggi, anche perché è quella che richiede meno interventi sul motore e sulla ciclistica. Ancora non se ne vedono perché fino all’anno scorso il regolamento ammetteva solo moto fino al 79, ma sicuramente a breve arriveranno a darci la paga!
Se qualcuno poi volesse un minimo di dettaglio di qualunque genere sarò lieto di darglielo, vorrebbe dire che forse a qualcuno sono riuscito a mettere la pulce nell’orecchio, ma attenzione,
anche qui vige pur sempre il primo teorema dell’elaborazione dei motori:
“se è veloce ed economico non è affidabile – se è affidabile ed economico non è veloce – se è veloce ed affidabile non è economico”
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